25%的偏移量碰撞对每个人来说都不是新鲜事。似乎很多人从这些细节对身体结构的强度做出相应的判断。然而，有一种观点认为“面向测试”的结构设计。因为所有的碰撞测试都是针对驾驶员侧，一些车企开始加强这部分的应对措施，副驾驶侧自然是幸运的，去年底刚刚上升的中保汽车安全指数c-iasi正式公布。重庆试验基地初次完成了国内构件正面25%偏置碰撞的公开演示试验。当然，两个字“考”更要注意。这也意味着c-iasi将在不久的将来填补我国的空白，其影响将相当深远，各汽车企业改进其整车结构设计也将提上议事日程。在专利申请信息中，某品牌宣布了一项新的前机舱安全结构发明，旨在实现25%的偏置碰撞。

因为这是一项发明专利申请，这一创举也是根据汽车企业自身在结构层面上的认识而开发的一种全新的前车身结构。其他人可能有其他解决办法。该专利申请于去年9月提出，是在c-iasi测试之前进行的。事实上，解决办法很简单。在本发明摘要中明确说明：两个前纵梁和两个前轮罩侧加强梁对称布置，其特征在于，在前纵梁与前轮罩对应侧的加强梁之间设有横向连接梁侧面，在横向连接梁中设置有一根钢筋，该钢筋的一端伸出相应的横向连接梁的一端，穿过相应的前纵梁并与前纵梁固定连接，钢筋的另一端固定，贯穿件与横向连接梁的另一端相对应，并与横向连接梁固定连接。在加强杆与相应前纵梁的外侧壁之间还设有加强板。通过车身结构，前纵梁可以参与整个25%的小偏移碰撞过程，分担25%小偏移碰撞过程中产生的力和能量，从而有效地提高车辆的小偏移碰撞性能，达到减少乘客变形的目的减少对乘客的伤害。

更引人注目的是，这种新的结构并不是针对驾驶员侧或副驾驶侧单独设计的，而是从左到右打开了弓，所有这些都是可用的。这表明它不是为测试而设计的。

由于去年9月刚刚宣布上市，因此不太可能立即增加现有车型数量。当然，这种结构是相互联系的。事实上，当前模型的框架基本相似。一旦证实是可行的，修改也不难。当然，从成本的角度看，肯定会增加。如果采用高强度钢，从申请图纸本身来看，成本会进一步增加，更接近专利申请图纸，主要是从空调进风口保护结构层面。

我在早期写了很多碰撞事故分析。某品牌基于多年在车身结构层面的经验，开发了3r车身机构平台，实战效果相当抢眼。现在，它已经对25%的偏移碰撞做了相应的结构加固，从左、右开始。看来某品牌在结构层面的研究上做了相当大的努力。什么时候采纳，不容易下结论，也不善于宣传。如果你真的使用它，你一开始就不可能知道它。